新中国成立后，山西交通运输业发展揭开了新篇章。1949年至2008年的60年间国家和地方用于山西交通运输业的投资累计高达2394.3亿元（不包括航空业），使国民经济的“先行官”得到长足发展。截至2008年底，山西铁路、公路线路长度由1949年的783公里、1288公里增加到2512公里和124773公里。到2007年底，货物运输总量由1949年的82万吨增加到141729万吨，旅客运输总量由140万人次增加到44270万人次，年平均递增速度分别为13.47%和10.25%；货物周转量由1953年的1.4亿吨公里增加到1613.5亿吨公里，旅客周转量由1953年的7.5亿人公里增加到373.9亿人公里，年平均递增速度分别为13.96%和7.51%。目前全省已形成了以铁路、公路、民航和水路四种运输方式组成的快捷方便的综合交通网，彻底改变了落后的、封闭的山西交通，形成了开放的现代化交通网络，为拉动整个山西经济的发展，加速能源重化工基地的建设作出了重大贡献。

一、铁路建设突飞猛进　客货运量成倍增长

1949年解放前夕，全省铁路通车里程仅为783公里，而且由于连年战争的破坏，山西铁路基本上处于瘫痪状态。

解放后，国家铁道部和山西省人民政府组织广大铁路战线职工，及时对被战争破坏的各线路进行抢修，分别于1949年9月、10月、1951年修复了京包线、南同蒲线和北同蒲线，仅用了两年多的时间，原有的山西铁路全线恢复营运。从“一五”时期开始，国家便把山西铁路建设纳入国民发展轨道，迈开了有计划地大规模建设的步伐，但由于当时国家财力有限，这一时期的山西铁路建设的主要特点是改造旧线和新线起步。到1957年9月底，石太线阳泉至太原段开通了7个区间的双线、京包线郭磊庄至大同段双线，到1962年底，除大洋河至柴沟堡和大同东到大同间外，其余区间双线均已开通并交付使用。北同蒲线改建的关键工程——段家岭隧道于1959年10月建成通车。从1955年12月21日至1956年1月28日，仅用了39天时间便完成对南同蒲窄轨的拓宽，并更换了部分轻型钢轨，结束了山西窄轨铁路的历史。

从“一五”期末至“二五”期间，山西铁路开始大规模的建设。1957年9月詹东线（今太焦线）开始动工兴建，它贯穿晋东南地区，是解放后山西境内兴建的一条铁路干线。1958年10月开工修建京原铁路，开始着力打造山西通往北京及晋北煤炭外运的又一通道。同一时间又动工修建连接晋陕两省、全长289公里的侯西线。这一阶段铁路支线的建设也得到发展。兰村支线于1953年8月开工，1956年2月建成。介西、礼垣支线于1959年8月动工，分别于1962年6月与1965年2月正式运营。二峰山支线也于1959年开始兴建。同时1958年建成的盂县孙家庄至石店的土铁路通车，开创了中国办地方铁路的先河。截止1965年，铁路通车里程达到1554公里，新建761公里，平均每年新修铁路44.76公里。

1966年至1977年，时值“文化大革命”期间，山西铁路建设虽受到干扰，但总体趋势还比较平稳。这十年以新建线路为主，并续建了一批过去停缓建项目。京原线、太焦线分别于1973年和1975年全线建成通车。邯长线涉县至长治段于1974年开始兴建，该线是京广、太焦两条南北干线的联络线和联结晋冀两省的又一条交通动脉。二峰线于1972年9月正式营运。宁苛支线于1968年8月开工，1973年1月正式营运，从此，晋西北的神池、五寨、岢岚通了火车。京包线的双线建设于1974年4月全线开通使用。同时，月晋（月山至晋城）6个区间的48.4公里的双线工程于1973年开工，1974年2月竣工并交付使用。

在兴建铁路干、支线和双线的同时，山西境内的其他铁路建设项目也得到一定发展。1970年风陵渡黄河大桥竣工使用，使南同蒲铁路与陇海铁路在潼关接轨。它是山西铁路在黄河大桥山河修建的第一座永久性桥梁。到1977年，全省铁路通车里程达到2053公里，新建509公里，平均每年新修建铁路42.42公里。

1978年至2008年，是山西铁路发展的全新阶段，本着“多通车、大能力、现代化”的建设方针，这一时期是山西铁路交通建设在质上的重大飞跃，向铁路现代化、电气化迈进。于1985年兴建、1988年12月建成的大秦铁路，是山西第一条开行重载单元列车的电气化铁路。于1989年9月新建的侯月线，是晋煤外运的南通道。另外侯西线于1987年全线建成通车。1977年太岚支线全面开工，1983年正式运营。

这一时期山西的地方铁路建设最为迅猛，从1976年以后陆续修建，建设总里程650公里。其中，孝柳铁路（116公里）和神河铁路(99公里)两条铁路全线开通营运，阳涉铁路一期北段平定至左权和南段麻田至悬钟136公里、武墨铁路一期武乡至柳沟段36公里基本铺平，沁沁铁路一期沁县至交口段铺轨20公里，宁静铁路宁武至北屯63公里正在施工建设中。至此，山西地方铁路已通车运营里程达260公里。在此期间，与干线铁路相配套的煤炭集运站、铁路专用线的建设都有新的发展。到2008年，铁路营业里程达到2512公里。

2009年4月1日石太铁路客运专线的正式通车，彻底改写了山西没有高速铁路、没有“动车组”的历史，开创了中国铁路客运专线建设的先河。石太客运专线与京石、京津、胶济等客运通道组成了环渤海经济区域铁路交通网的主骨架，快捷便利的“交通圈”将发展为“经济圈”，使太原与石家庄、北京等城市产生“同城效应”，山西与京、津、冀及沿海地区的时空距离大大缩小，与发达地区的互动成本更低，为山西加快融入环渤海经济区和区域经济一体化提供新的通道和重要平台。

按照部、省加快推进山西铁路建设规划，今后三四年内，山西境内将新建大同—太原—运城—西安高速铁路、中南部通道等10大铁路建设工程，加上在建的太中银、准朔等10项工程，总里程将达3276.2公里，总投资约3000亿元。其中，山西境内新建铁路里程1953公里，投资约2000亿元，这在山西省历史上是从来没有过的。到2012年，全省铁路营运里程将达到5300公里，路网密度达到全国平均水平的两倍以上。而石太客运专线为今后大规模客运专线建设和铁路建设提供了有益的借鉴和示范。比如，首次采用斜腿钢构技术建设孤山大桥，研发了900吨箱梁设计、制造、运输、架设综合技术，穿越累计4410米长的膏溶角砾岩地段，建设了全国最长的铁路山岭隧道——太行山隧道，为国际和国内形成膨胀岩石膨胀势判定统一标准提供了宝贵的参考依据。

经过60年的建设和构筑，山西铁路交通从各个方面都取得了辉煌的成绩：

首先，铁路运输网络四通发达，日趋合理。从南到北有南、北同蒲线和太原到焦作3个纵向铁路干线，由东向西有大同至秦皇岛、北京至包头、北京至原平、石家庄至太原、邯郸至长治、侯马至西安、侯马至月山共7条横向铁路干线，形成了10条干线联结13条支线、5条地方铁路，并拥有301个车站和488个煤炭集运站(点)的铁路运输网络。60年来山西铁路新建营业里程1729公里，每百平方公里铁路网密度（不包括地方铁路）由1978年的1.3公里上升到1.6公里，全省10个地级市、75个县（市、区）都通了火车，通火车的县（市、区）占全省总数的65.3%。

其二，铁路线路的质量明显提高。一是复线建设取得重大成就。建国后，为了强化晋煤外运铁路干线，从第二个五年计划开始，有计划地建设了大量复线。到2008年底，山西铁路复线里程发展到1594.3公里，营业里程的复线率由1958年的2.9%提高到63.5%。山西主要铁路干线，如京包线、石太线、同蒲线、大秦线、太焦线等铁路均实现复线。二是山西铁路逐步走向电气化、现代化。党的十一届三中全会以来的30年间，是山西铁路从根本上发生变化、走向现代化发展的新时期。从1978年动工至1989年7月间，先后对石太线、京包线、北同蒲线、太焦线长治至月山段实施电气化改造，并建成通车。另外还分别于1987年和1988年12月新建成侯月线电气化铁路、大秦线电气化铁路。截止2008年底，山西电气化铁路营业里程达1555公里，占总营业里程的61.9%。2009年4月1日正式运营的石太铁路客运专线于2005年６月11日开工，是全国第一条开工建设的铁路客运专线，起自石家庄北站，止于太原站，正线全长189.93公里。旅客列车设计行车速度250公里／小时以上，总耗资超过百亿元，是国内第一条开工建设的高速铁路，它的建成通车开启了山西铁路高速的新时代。

其三，铁路机车、客车装备大为改善。新中国建立60年来，山西铁路机车拥有量成倍增加，到2008年发展到1230台，比1949年增长4.4倍。机车的技术类型不断更新，在进入20世纪80年代以后，蒸汽机车逐步减少，性能先进的电力机车和内燃机车从无到有，发展成为铁路机车的主力。从1980年到2008年，蒸汽机车由418台降至0台；电力机车由12台猛增到726台，增长62.5倍，所占比重达到62%；内燃机车由25台增加到468台，增长17.7倍，所占比重由5.49%增长到38%。同时，山西铁路客车也得已发展，客车拥有量到2008年达到1608辆，比1952年的305辆增加到1303辆，增长4.2倍。其中，软硬座车由1952年的105辆增加到737辆，软硬卧车由7辆增加到727辆，餐车由5辆增加到94辆，软硬卧车的拥有量占客车总量的比重达到45.2%，比1952年的2.29%、1976年的12.8%分别扩大到42.9%和32.4%。

其四，客货运输量不断增长。随着线路的增加、技术装备的提高以及运输组织能力的加强，客货运输量迅速增长。到2008年，山西铁路旅客运输量达4738万人次，旅客周转量134.3亿人公里，分别比1953年增长5.54倍和18.94倍，以平均每年3.47%和5.59%的速度递增；铁路货物发送量达60305万吨，货物周转量1226.91亿吨公里，比1953年分别增长59.12倍和87.8倍，分别以平均每年7.7%和8.5%的速度递增。

山西通过铁路运往全国各地的煤炭量1978年为7623万吨，1988年为17846万吨，1998年为21534万吨，到2008年达53672万吨，分别比1978年增加10223万吨、13911万吨和46049万吨，增长1.34倍、1.82倍和6.04倍。山西铁路运输为全国各地的经济建设做出了巨大贡献。

特别值得一提的是，石太铁路客运专线开通运营和动车组开行使山西铁路的客运能力得到了前所未有的大释放。通过开行动车组及实施新的列车运行图，太原铁路局的客运能力直接由过去的日均6.7万个猛增至9.3万个，日均运送旅客的数量达到了15万人次。

二、公路事业日新月异　运输网络覆盖三晋

解放前，山西的道路交通发展极为缓慢。到1949年4月山西全境解放时，能勉强通车的公路仅有1288公里，由于连年战争的破坏，重要的干线公路均不能全线贯通，而且大都是简易公路，路面由黄土筑成，坎坷难行，“无雨三尺土，有雨一街泥”是当时山西公路的真实写照。

新中国建立后，山西公路交通部门在国家财力、物力有限的情况下，自力更生，发动群众义务建路，首先对太原—大同、太原—军渡、太原—风陵渡等几条重要干线公路进行了抢修，以较快的速度恢复通车。从1953年开始，坚持“先求其通，再求其好”和“充分利用原路，重点解决薄弱环节”的原则，并贯彻了中央对地方道路所提出的“分期改善，逐步提高”的方针，有计划的开展了山区道路修建和对全省公路进行有重点的改善。到1957年底，全省除汾西县外，有60%的乡镇通了汽车和马车，公路网的轮廓初步形成。1958年到1965年是山西公路交通发展史上的重要时期，尤其是1958 年是山西公路建设发展最快的一年，通车里程达到12525公里，比1956年增加5465公里，但不求实效盲目冒进，以豪言壮语代替科学修路，工程质量十分低下。经过3年整顿，公路建设重点重新放在对原有公路进行整修、改修、提高等级、加强养护上，基本扭转“大跃进”造成的公路比例失调状况，使山西公路交通工作重新走上稳步发展的道路。截止1965年，全省公路通车里程达到20365公里，同1949年比较，新建公路19077公里，其中县乡公路发展比较迅速，达到14572公里，占全省公路比重为71.55%。

1966年后10年，在“备战、备荒、为人民”和“准备打仗”的思想指导下，山西公路的建设以大修战备公路为主，国防公路拨专项投资12836万元，共建成31项工程，新建公路815公里，改建公路1765公里，新建大、中桥173座，总长度为14105米。京原国防公路和军渡、保德两座黄河公路大桥都是这一时期修建的，到1977年底，全省通车里程发展到30785公里，其中新建公路8314公里。

党的十一届三中全会之后，在国民经济“调整、改革、整顿、提高”的方针指引下，山西公路交通有了较快发展。但是，进入80年代以后，由于煤炭产量和社会物资运输量增加，交通运输滞后的矛盾显得越来越突出。1980年，全省27261公里里程中，四级公路和等外路占到77%以上。到1983年，全省有路面里程仅占60%，尚有11091公里为土路，11个县不通油路，1240个乡镇不通公路，4203个行政村不通机动车。许多干线公路日交通量超过设计标准几倍、十几倍。通向河北、北京、天津、河南等邻省的重点公路，因通过能力小，经常出现堵塞现象。如太旧路原路，小堵天天有，大堵三六九，最长一次堵车整整七天七夜，引起国际舆论关注。其他出省通道，大部分为低等级公路或断头路。落后的交通，成为能源重化工基地建设的主要制约因素之一。一方面，晋煤和其他外运物资大量积压，仅1983年全省积压待运煤就有3000余万吨，不少煤矿积煤出现自燃和被洪水冲走；另一方面，全国各地对晋煤的迫切需求得不到有效解决。面对严峻现实，山西省委、省政府决心打破全省公路交通的半封闭状态，在加强省内干线和县乡公路建设的同时，打开通向省外的出口，并制定了修建10条晋煤外运公路的规划。从此，山西公路交通围绕能源重化工基地建设，进入了全面发展的新阶段。

“六五”期间，全省新建公路1411公里，桥梁516座，高级、次高级路面1200公里，新修通7个县油路和175个乡公路。新建大同倍加皂至孙启庄、阳泉白毛岭至地都、晋城至大口、晋城至张路口4条晋煤外运公路，总长248公里。

“七五”期间，完成基建投资11.35亿元，全省新增公路通车里程2022公里，总里程达到30784公里。先后建成和顺至董坪沟、薛村至单度、陵川至修武、原平至长城岭、长治至下浣、左权至涉县、晋城新房洼至河南光华、长治荫城至壶关8条晋煤外运出省公路。被列为全国“七五”建设重点公路项目、全长737公里的大(同)运(城)公路于1990年9月28日胜利竣工通车，为缓和交通运输紧张局面、加速山西煤炭资源的开发利用创造了有利条件。全省新增通油路县9个，实现了全省县县通油路。

“八五”期间，特别是“八五”后3年，山西省委、省政府高举“改革开放”和“艰苦奋斗”两面旗帜，从兴晋富民的迫切需要和经济发展的客观要求出发，制定了交通优先发展战略，把公路建设作为重中之重来抓，出台了支持公路重点工程建设的“八条”优惠政策，带领全省人民大打公路建设翻身仗，掀起轰轰烈烈的全民义务修路热潮，取得了辉煌的建设成就。“八五”末，全省公路通车里程达到33644公里，较“七五”末增加2859公里，公路密度达到每百平方公里21.53公里；公路等级里程达到29506公里，二级以上高等级公路4303公里，高速公路94公里。从1992年到1995年底3年间，全省共筹资132亿元进行公路建设，总投资是1983年至1992年10年投资37亿元的3.6倍，拓宽二级以上国、省道公路16330公里，新建公路16330公里，改造公路25186公里，修建油路、水泥路10468公里，新建村间道路37845公里，分别是前10年的2.3倍、2.2倍、1.9倍、1.4倍和1.7倍。

“九五”期间，全省公路建设累计完成投资338亿元，新增公路通车里程21764公里，新增二级以上高等级公路5018公里，新增高速公路424公里，新增高级次高级路面里程14954公里。继1996年第一条高速公路—太旧高速公路全线建成通车之后，全省主要建成了原太（原平—太原）、京大（北京—大同）、太原南过境、太原东山过境、运风（运城—风陵渡）、夏汾（夏家营—汾阳）、晋阳（晋城—阳城）等424公里高速公路，霍侯（霍州—侯马）、祁介（祁县—介休）、汾介（汾阳—介休）等484公里一级公路，太古（太原—古交）、东长（东关—长治）、忻台（忻州—五台）等4110公里二级公路，离临柳石、晋西北等2900公里扶贫公路和以忻州东(冶)芙(城口)公路、阳泉巨(城)龙(庄)公路、临汾马务汾河大桥、太原小店汾河大桥为代表的一批国防公路，开工建设了晋焦（晋城—焦作）、长邯（长治—邯郸）、运三（运城—三门峡）、祁临高速公路等。工程质量和建设水平进一步提高，建成了一批在全国有影响的公路和桥梁，太旧高速公路、武宿立交枢纽双双荣获国家建筑工程质量最高奖“鲁班奖”，晋焦高速公路丹河特大石拱桥获“大世界吉尼斯之最”。到2000年底，全省公路通车里程达到55408公里，高速公路达到518公里，公路密度由“八五”末的21.5公里/百平方公里提高到35.4公里/百平方公里。全省提前3年实现了“镇镇通油路、乡乡通公路、行政村通机动车”的战略目标，并有81.7%的乡和43.5%的行政村通了油路，94%的行政村通了公路。全省公路无论是技术等级，还是通达深度都得到了进一步提高。

“十五”时期，是全省交通事业继续保持高速发展的五年，是“交通率先发展”取得辉煌业绩的五年。在省委、省政府的领导下，以科学发展观统领全局，以调整路网结构和运输结构为主线，大力实施“三小时高速通达”、县际公路改造、乡通油路、村村通水泥路“四大工程”。五年间，全省公路建设完成投资700亿元，是“九五”的2.1倍，约占“十五”全省固定资产总投资的12%。新增公路通车里程14155公里，新增高速公路1168公里，新增一、二级公路4693公里。到2005年底，全省公路通车里程达到69563公里，公路密度达到44.5公里/百平方公里。其中，高速公路达1686公里，在全国排第9位；二级以上高等级公路达到14283公里，在全国排第8位。山西新改建的农村水泥路、油路里程占全国同期建成的农村油路、水泥路总里程的近1/3。全省100%的乡镇、80%的建制村基本通了水泥(油)路。同时，大力推进农村客运网络化，先后建成乡镇汽车站105个、农村候车亭1797个、招呼站牌11534个。全省100%的乡镇、83.6%的建制村通了客车，并有30个县市实现了城乡客运一体化。

1978至2008年，山西共用于公路事业的投资达1796.4亿元，占全社会固定投资的9.17%，特别是1998—2008年这10年，公路固定投资达1512.7亿元，是前50年的5.33倍，是前20年的5.43倍多，从而使交通运输业得到了迅速发展，交通事业的面貌焕然一新。截至2008年底，全省公路线路里程已达124772.9公里，是1980年的5.6倍；公路密度由1980年的17.4公里/百平方公里提高到79.8公里/百平方公里，增长3.6倍。高速公路从无到有，有等级公路迅速增长。2008年底，全省已建设等级公路114215公里，比1980年增长17.3倍，平均每年增长10.9% 。在等级公路中，高速公路和一级公路从无到有，已分别达1965公里和1407公里。特别是太旧、太长、长晋、大运等高速公路的建成，对山西的经济建设产生了巨大的影响和有力地推动，也深深影响了山西全社会经济生活的方方面面。与此同时，其他等级公路的建设也取得了显著成绩。到2008年底，全省建设二级公路13402公里，三级公路16967公里，四级公路80475公里。近几年，县乡村公路发展非常迅速，交通闭塞状况基本改善。到2008年底，在124773公里的公路通车里程中，国道和省道分别为4737公里和9108公里，比1980年分别增长69%和45%，而县乡村公路则高达110267公里,占总里程的88.4%，比1980年增长4.5倍。其中县公路18784公里，乡公路44327公里，村公路47156公里。全省1195个乡（镇）全部通油路。在全省28107个行政村中，已通公路的达28080个，占总数的99.9%。其中通油路的24740个，占通公路的88.02%。乡乡镇镇通公路、通油路，对农村经济的发展发挥了举足轻重的作用，农村交通闭塞的状况已成历史。

汽车拥有量和客货运量成倍增长。解放初乃至改革开放前，受国民经济发展的影响，民用汽车拥有量十分有限，在狭窄的公路上看到的只有少数的手扶拖拉机和货物卡车在爬行，甚至一些地方的旅客运输使用的也是大卡车。改革开放以后，随着国民经济的快速发展，汽车的拥有量成倍增长，客货运输量直线上升。2008年底，全省民用汽车拥有量达174.22万辆（不包括29.5万辆的三轮汽车和低速货车），比1949年增长8295倍，年平均递增速度为16.5%，比1978年增长37倍，年平均递增速度为12.9%，其中载货汽车42.65万辆，载客汽车127.23万辆，分别比1949年增长2436倍和50893倍，比1978年增长11.4倍和152倍。每百公里公路的汽车拥有量由1949年的16.3辆和1978年的143.2辆提高到1632.9辆，分别扩大了99.2倍和11.4倍。由于民用汽车拥有量的大量增加，公路货物和旅客的运量及周转量也迅速增长。截至2007年底，全省公路货物运输量及货物周转量分别为8.2亿吨和427.5亿吨公里，比1949年增长11725倍和74倍，年平均增长17.2%和7.8%，比1978年增长12倍和37倍，年平均增长9.2%和13.4%。旅客运输量和旅客周转量分别为4亿人次和207亿人公里，比1949年增长3962倍和2537倍，年平均增长15.1%和14.2%，比1978年增长15.7倍和16.8倍，年平均增长10.2%和10.4%。随着公路建设的不断发展，民用汽车的不断增加，30年前乃至20年前在人们生活中还经常出现的发运难、行路难、乘车难的现象全部消失。

三、民航事业迅猛崛起　航空运输四通八达

山西民用航空创建于阎锡山统治时期。至解放前全省共开辟5条国内航线，拥有太原新城、亲贤、武宿机场、大同机场、临汾机场、运城机场，但机场条件简陋，适航能力差。航空运输量极少且运费昂贵。当时民航具有亦官亦商亦军的性质，没有通用航空及专业航空。解放后，山西省民航局接受了原有机场，在党和人民政府的关怀下，山西民航事业逐步得到发展壮大。

社会主义经济建设时期，随着航空运输和城市工业发展的需要，尤其是1958年中央提出的“运输飞行四通八达，专业航空遍地开花”的发展方针，曾先后新建了长治小辛庄机场、临汾机场、大寨机场，并对一些机场进行了一系列的整修和改扩建。经过改扩建1978年前仍继续使用的太原武宿机场和长治小辛庄机场，成为可保证飞机昼夜起降的国家二级机场。同时山西的民航航线有了较快的发展。1950年8月1日，中苏民航股份有限公司开辟了北京经太原至阿拉木图国际航线，1953年后又相继开辟了经太原至北京、西安、成都、重庆、兰州、酒泉、乌鲁木齐的航线，还有1958年开辟了山西境内的三条航线，太原——长治、太原——大同、太原——临汾。不久，又将太原——长治和太原——临汾两条航线连为一体，并将长治与邯郸相连，开辟太原——长治——邯郸——天津航线，至1978年，山西共有10条国内航线。

航空在国民经济建设中占着十分重要的位置，发挥着相当重要的作用。改革开放前，山西航空事业十分落后，规模窄小的太原机场设施简陋，运力低下，空运物资和旅客很有限。1978年太原机场客运量不足2万人次，旅客周转量仅508万人次公里。货运量只有900吨，货物周转量只有77万吨公里。这样的运输条件和运输能力严重制约着山西经济的发展。党的十一届三中全会以后，随着改革开放的进一步深入，省委、省政府针对山西的实际情况，制定了一系列调整产业结构的政策，在大力抓公路建设的同时，下大力气抓山西的航空事业，各项工作均取得了可喜的成绩，特别是机场建设实现了跨越式发展。

机场建设迅速扩展。机场的建设是山西振兴经济、调整产业结构的龙头工程，是发展旅游业、带动城市经济发展的重点基础设施工程，也是山西对外开放走向世界的桥梁工程。到2008年底，山西已拥有了四个飞机场（太原武宿机场、长治机场、运城关公机场和大同机场），空中航线达60余条，通航城市约50个，已基本形成了以太原为中心辐射全国的空中运输网络。太原武宿机场当时设为北京2008年奥运会的国际备降机场，2006年国家和山西省共投资约15亿元人民币对太原武宿机场进行扩建。改扩建工程项目主要由飞行区、航站区、空中管制系统、航油系统四部分的改建工程组成。太原武宿机场改扩建后规模宏大，美观漂亮，航空设施显著改善。现有跑道将被扩展延伸，可起降的机型由现在波音747提高到波音767，同时满足A三八0的备降需要，飞行区等级也相应地将由目前的四D级升格为四E级。航站区将新建一座5万平方米的候机楼及其配套设施，并改造装修现有的旧候机楼，届时新旧候机楼连为一体，形成一座面积近6万平米的大型候机区域，可极大地方便乘客候机的需求。通过这次机场的改扩建，到2015年，完全可以满足机场旅客吞吐量600万人次，货物运输吞吐量10万吨、高峰小时旅客2500人、高峰小时起降飞机30架次的需要。中国民航总局要求太原机场改扩建工程必须坚持“一次设计，分步实施”的原则，要适度超前、高标准设计、高质量建设，保证至少二十年不落后。目前新建的5.5万平方米航站楼已建成，已在2008年8月底投入了使用；长治机场在2003年9月份正式投入使用，2004年机场加装的01号跑道ILS和GP／DME设备（无线电自动导航系统），使长治机场起降飞机的能见度由原来的2400米下降到800米，相当于太原机场的飞行条件，达到了国家4C标准。标志着进出长治市的航班从根本上确保了其正点率，航班延误基本成为了历史，为进出长治创造了一个良好的旅行环境。目前已有5条航线，分别飞往北京、上海、广州、大同和成都；运城关公机场是经总参和国家发改委批准立项的3C级支线旅游机场，是山西“十五”计划重点工程。机场占地2900亩，总投资2.3亿元，跑道长2400米，可降落波音737系列的各型飞机，年设计客运能力为22万人。机场改扩建工程于2002年5月开工，于2004年11月完成主体工程项目的施工任务。2005年2月8日首航，目前已有7条航线，分别飞往北京、上海、广州、深圳、重庆、成都和太原；大同机场是国家民航总局支线机场建设网络的重要组成部分，是山西第二大民用机场，省、市重点工程项目，也是大同市调整产业结构、完善城市功能的重大举措。大同机场的建设，国家、省、市领导都特别关注，自2001年７月３０日开工以来，经过四年的艰苦努力，终于完成了全部建设任务和民航专业工程的行业验收，于2005年12月25日实现了通航。可起降波音737等中型以下客机，目前已有7条航线，分别飞往北京、上海、广州、西安、武汉、郑州、海口和长治。大同作为能源重化工基地，为走出单一煤炭经济结构，确立了以“名城、资源、区位”和“加工、旅游、商贸”为目标的“三优三地”战略，在强化旅游产业，打通空中通道上加大力度，进一步扩大对外开放，以旅游促商贸，以旅游寻合作，焕发古城青春，大同机场的开通为大同经济的发展插上了腾飞的翅膀。

随着机场建设步伐的加快，运输量保持高速增长。山西航空以经济效益为中心，积极组织开展生产经营活动，取得了较好的经营业绩。2008年底，旅客运输量达497万人次、旅客周转量71.3亿人次公里、货物运输量3.36万吨、货物周转量5591万吨公里，分别比1978年增长248倍、1401倍、36倍和71倍。随着改革开放的继续深入，随着山西投资环境的逐步改善，山西航空事业将会进一步发展，山西航空会越来越成为重要的运输通道。

四、内河实施建设加快　水路运输初见成效

山西内河航道的建设也得到了进一步的改善。山西省属内陆省份，位于黄河中游，黄土高原东部，是水运不发达地区，即非水网省份。省内河流分属黄河、海河两大水系，共有大小河流450条，已建成的大中型水库79座，其中大型水库有黄河万家寨水库、黄河天桥水库、黄河三门峡水库、黄河小浪底水库、汾河水库、册田水库、漳泽水库、关河水库、后湾水库、文峪河水库、张峰水库等11座。为山西水运的发展提供了较好的自然条件。

山西省地方海事局是经省编委于2001年批准成立的负责全省水路交通管理局。省海事系统坚持以科学发展观为统领，以水上交通安全监管为中心，各项工作均取得了可喜成绩。水路运输业发展呈现出良好的发展势头，基础设施建设速度加快。目前我省水运业务己涵盖11个市，其中水运发展较快的运城、临汾、吕梁、长治、晋城、太原、忻州、晋中等8个市45个县(市、区)成立了地方海事机构，大同、朔州、阳泉等3市正在积极筹备成立海事管理机构。截至2008年底，全省海事系统共有管理人员247人，执法人员146人，执法车辆29辆，海事监督艇5艘。全省航道通航总里程1234公里，其中黄河通航里程971公里；通航的大中型水库、小型水库及封闭水域51个；渡口、码头143个，其中经政府审批的119个，大部分渡口处于自然状态，已安排改造渡口40个；监管船舶851艘，其中营运的机动船舶169艘；持证船员359人，水运企业35个；全年完成客运量74万人，货运量49万吨。